Die Erprobung des neuen Cayenne und das Porsche-Reinheitsgebot (Teil 1)

Wer Porsche sagt, meint meist die Sportwagen-Ikone 911. Das Fahrspaß getriebene Coupé, dessen technisches Konzept und Silhouette sich in mehr als einem halben Jahrhundert kaum verändert haben, gilt als Brandzeichen der Marke. Für Europäer und Amerikaner ist das so klar wie "Kloßbrühe". Zumal "der Elfer" das einzig verbliebene Fahrzeug im Stall ist, über das die Weissacher Entwicklungsabteilung noch uneingeschränkt Entwicklungshoheit besitzt.

Klar wie chinesische Hühnerbrühe ist der Blick auf die Marke Porsche auch im größten Markt der Zuffenhauser, in China. Dorthin wird nur eine verschwindend geringe Zahl 911er verkauft. Stattdessen prägen Cayenne, Macan und Panamera das Marken-Image und den gesellschaftlichen Status ihrer Besitzer, die sich oft im Fond chauffieren lassen. Im Reich der Mitte wird Porsche als SUV- und Limousinen-Hersteller gesehen. Dass die Viertürer als Co-Entwicklungen mit anderen Marken des Volkswagen Konzerns entstehen, interessiert dort niemanden.

Doch auch im Mittleren Osten und anderen neuen Märkten blicken Kunden gelassen auf Porsches Beteiligung am Plattform-Sharing-Prozess des Volkswagen-Konzerns, der die Panamera-Entwicklung anderen Konzernmarken zugänglich macht und im Gegenzug von Vorentwicklungen des Macan und Cayenne durch Audi profitiert. Allein Kunden in den alten Märkten, die dem 911er-Sportwagen seit Jahrzehnten verfallen sind, klammern sich an das Porsche-Reinheitsgebot.

Je mehr neue Porsche auf Konzern-Plattformen basieren, desto ambitionierter müssen diese auf den traditionell sportlichen Markenkern eingeschworen werden, um alte und neue Kunden gleichermassen zufrieden zu stellen. Denn eines wollen die Zuffenhauser Ingenieure um jeden Preis vermeiden: Dass Porsche als Konfektionist von Produktentwicklungen anderer VW-Geschwister gesehen wird - durch die Augen von Liebhabern der Kloßbrühe und Hühnersuppe gleichermassen!

Welchen Aufwand Porsche-Entwickler betreiben, erleben wir ein Dreiviertel Jahr vor Markteinführung der neuen Porsche Cayenne Generation im tiefen Winter Nordkanadas. Wir begleiten den für die Gesamtfahrzeug-Entwicklung verantwortlichen Dr. Christoph Oerleke und sein Team auf einer Evaluationsfahrt zur Qualitätsabsicherung und suchen in der komplett neuen dritten Generation, die auf dem von Audi vorentwickelten MLB 53A (Modularer Längsbaukasten) basiert, nach Porsche-Genen.

Wir treffen auf Vertrautes: Das Zündschloss links vom Lenkrad, der Starterknopf in der Mittelkonsole. Dr. Oerleke weckt das mächtige V8-Biturbo-Aggregat. Es springt mit einem sogenannten "Überschwinger" ins Leben. So nennen Techniker das kurze Hochdrehen nach den ersten Zündfunken. Sogleich fällt der 4,0-Liter-Motor in den Leerlauf zurück, als wolle sein niederfrequentes Grummeln zum Losfahren mahnen. Porsche-Feeling? Ja, durchaus! Insbesondere durch den niedrigen H-Punkt, der die Sitzposition zu den Bedienungselementen definiert und an die Ergonomie im Elfer erinnert.

Die Hand führt zum Griff an der Flanke des Mitteltunnels, den sich in der Baukasten-Familie nur der Cayenne leistet. Das Cockpit mit zentralem Tourenzähler und zwei flankierenden TFT-Displays sowie das jetzt deutlich größere Zentral-Display mit typischer Porsche-Grafik fallen ins Auge. Die im Hintergrund verwendete Konzerntechnik hält sichtbare markenspezifische Info-, Konnektivitäts- und Komfortthemen vor. Die Bedienungsführung folgt dem Vorbild des PCM (Porsche Communication Management) aus dem Panamera, das leider auch die Klimasteuerung schluckt. Dass der Getriebe-Wahlhebel neuerdings vier Millimeter höher baut als bisher und jetzt als Handauflage dient, um den berührungsempfindlichen 12,3-Zoll-Bildschirm leichter erreichen zu können... na ja! Hier lässt der chinesische Kunde grüßen!

Weitere Veränderungen gegenüber der (noch) aktuellen Cayenne-Generation, die den Herzschlag beschleunigen, Herr Oerleke? Er deutet zur Uhr auf der Armaturentafel. Sie liegt etwas näher zum Raum, ist besser ablesbar. Dann noch die Schaltwalzen und sensiblen Druckschalter in der Mittelkonsole, deren Belegung dem Panamera-Bediensystem folgt. Dann doch eher der Fahrdynamikschalter im Lenkrad! Er ist zwar ebenfalls aus anderen Porsche-Baureihen bekannt, legt jetzt aber auch dem Cayenne-Fahrer offensiv mehr Fahrerlebnis zur Hand. Denn auch hier trägt die kleine Trommel mittig den "Sport-Response"-Knopf zur maximalen Drehmomenterhöhung für bis zu 20 Sekunden. Auf Druck spannen die Lader blitzartig vor, das Getriebe wählt die Stufe mit maximaler Kraftentfaltung an und das Fahrwerk strafft die Glieder - etwa zur raschen Beendigung eines Überholvorgangs. Ein Porsche-Merkmal, das sich die Schwestermodelle Audi Q7, Bentley Bentayga und VW Touareg auf Basis des gleichen Baukasten nicht leisten. Ob es bei Lamborghini-Entwicklern für den kommenden Urus Begehrlichkeiten schürt, bleibt abzuwarten.

Dass wir von einem neuen Porsche mehr erwarten dürfen als optische und ergonomische Retuschen, sieht Oerleke nicht anders, legt die erste Fahrstufe ein und gibt Gas. Bereits ab 1.750 Touren legt sich der aufgeladene V8-Motor des Cayenne mächtig ins Zeug, stemmt stramme 770 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle und bläst dabei durchs Zweiklappen-System mächtig ins Horn. In diesem Fall durch die zweiflutige Doppelauspuffanlage mit viereckigen Endrohren, dem Erkennungszeichen des "Turbo". Dass wir auf Schnee anfahren, registriert das Traktionsmanagement sofort, lässt elektrisch gesteuert die vorn stufenlos arbeitende Lamellenkupplung eingreifen und alle vier Räder zubeißen. Ihr Durchdrehen verhindert die Schlupfregelung ASR. Die Zwei-Tonnen-Fuhre stürmt mit kernigem Sound verblüffend vehement nach vorn. Wer die volle Leistung von 404 kW/550 PS abruft, soll auf Asphalt in weniger als vier Sekunden von null auf 100 km/h und weiter bis auf mehr als 280 km/h beschleunigen können.

Vom Porsche typischen Handling kostet man allerdings am besten auf kurvenreicher Straße, wenn die neue Hinterachslenkung der Modelle mit 3-Kammer-Luftfederung (im Cayenne Turbo serienmäßig) und Wankstabilisierung in Verbindung mit der schnellen 48-Volt-Wankstabilisierung das neue SUV in einen Kurvenfeger verwandelt - soweit das ein hoch bauendes SUV im Wortsinn sein kann. Porsche spricht vom PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Gegenüber dem Audi Q7 jedenfalls sorgt der um 110 Millimeter verkürzte Radstand bereits auf Schnee für spürbare Handlingvorteile. Und ein neuer Regler zur Lenkkraftunterstützung verfeinert die Rückmeldung von der Fahrbahnbeschaffenheit. In Summe aller fahrdynamischen Dopingmaßnahmen, zu denen neben der scharfen elektro-mechanischen Lenkung (Übersetzung 12:3) letztlich auch die Mischbereifung zählt, verdichten sich seine messerscharfen Reaktionen zum typischen Porsche-Fahrgefühl. Wer 21-Zoll-Räder wählt, bekommt vorn 285er- und hinten 315er-Walzen montiert. Bereits in der kanadischen Winterlandschaft wird klar: Der neue Cayenne steht seinem quirligen Brüderchen Macan in Sachen Handling in nichts nach, temperamentvoller ist er dank leistungsstärkerer Triebwerke allemal.

Um die im Vergleich zum Vorgänger deutlich stärkere Momentenverteilung zum Heck zu erfahren, reichen auf Schnee kurze Gasstöße und zackige Lenkbewegungen schon bei niedrigen Geschwindigkeiten. Wer zudem die (optionale) elektrisch geregelte Quersperre wählt, tut sich dabei nochmals leichter: Willig lässt das PSM kontrollierte Drifts zu, die bei deaktiviertem System nochmals spektakulärer ausfallen können, den Cayenne dabei aber niemals in Verlegenheit bringen. Er bleibt in Grenzsituationen gut beherrschbar, was für seine gelungene Gesamtabstimmung spricht.

Fortsetzung in Teil 2

Jürgen Zöllter / mid

Der Artikel "Die Erprobung des neuen Cayenne und das Porsche-Reinheitsgebot (Teil 1)" wurde in der Rubrik NEWS mit dem Keywords "Auto, SUV, Neuheit, Test" von "Jürgen Zöllter" am 4. August 2017 veröffentlicht.